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航空运输行业深度报告:风起,云涌,机遇,契机-股票行情网

投资大参考 投资大参考 11月15日 20:08

(获取报告请登陆未来智库www.vzkoo.com)

一、风起,世纪工程大兴机场正式投产

1.1、北京正式进入首都-大兴两场运营阶段

北京大兴国际机场,位于中国北京市大兴区及河北省廊坊市广阳区之间,距首都机场 67 千米,定位为大型国际航空枢纽、国家发展的新动力源、支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽。北京新机场工程可行性研究报告预测,北京地区的航空客运需求量到 2025 年为 1.7 亿人次,2040 年为 2.35 亿人次。根据规划,大兴机场航站楼总建筑面积为 70 万平方米,本期建成后每年可服务 4500 万旅客,到 2025 年实现 7200 万人次,远期建设可满足旅客吞吐量超过 1 亿人次

该机场于 2014 年 12 月开始动工,于 2018 年 9 月定名为“北京大兴国际机场”,IATA 代码确定为 PKX。2019 年 9 月 25 日,机场正式投运,10 月 27 日,迎来第一批出入境旅客。机场航站楼综合体建筑 140 万平方米,可停靠飞机的指廊展开长度超过 4000 米。机场规划四纵两横 6 条民用跑道,本期建设 268 个停机位、三纵一横四条跑道。其中,西一、东、北三条跑道规格为 F 类 3800*60,西二跑道规格为 E 类 3800*45。

大兴机场并不是首都机场的辅助机场,而是与首都机场同等重要的全业务类型机场。兼顾规模和效率是大兴建设之初的目标。科学的五指廊构型破解了旅客在机场登机或中转距离过长的问题。五指廊的构型,从中心到指廊,半径 600 米,每条指廊夹角 60 度。旅客从航站楼中心到最远端登机口约 600 米,步行时间不超过8 分钟,同时 4 公里多的空侧延展面能够摆下 79 个近机位。对 4500 万人次的本期建设容量来说,90%的旅客都可以近机位乘机,不用走远路或者乘坐摆渡车和捷运。

三纵一横的跑道构型也更加科学。这“一横”是国内机场首次出现侧向跑道。侧向跑道主要供大兴机场飞往华东地区、大连青岛及日韩的出港航班使用,既减轻与首都机场进港飞行流之间潜在的冲突,也缩短了这些航班的飞行路径,更加节能高效。

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1.2、腹地交通+旅客体量是大兴枢纽能否成功的关键因素

北京旅客去首都机场还是大兴机场?周边交通方面,大兴机场建成了“五纵两横”的交通网络,1 小时通达京津冀。其中包括 4 条高速公路、4 条城市道路、京雄城际铁路和轨道交通新机场线。目前,北京大兴国际机场高速公路已于 7 月 1 日正式建成通车。大兴机场线城市航站楼草桥站已经开通运营,从草桥站坐地铁到大兴机场只需要 19 分钟,航空公司也开发了机场空轨联运产品,旅客还可以在草桥站提前办理值机和行李托运。9 月 26 日,京雄城际铁路北京西至大兴机场段开通运营,旅客从北京西站乘坐高铁,最快 28 分钟抵达大兴国际机场。后续大兴机场线有望北延至二环的丽泽商务区,并与 14 号线、16 号线和规划的 11 号线东段进行换乘。

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虽然大兴机场物理距离较远,但大兴机场的地理位置和空域结构决定了其独特优势:起飞降落不需 37 经过北京市区,不用绕行,遇到雷雨大风等天气时更容易改航,减少航班延误和取消率;大兴国际机场三纵一横的跑道从不同飞行方向布局,可根据风向调整使用的跑道。从首都机场迁移至大兴机场后,南航进出京航班时间都将大大缩短。从南方和华东方向进出大兴的航班,相比首都机场,空中飞行时间可节约 15-20 分钟,总航班时间能节省 30-40 分钟。

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根据规划,2019 年至 2022 年,北京大兴国际机场将实现东南亚、南亚等地区的航线网络搭建,布局欧洲、北美、东北亚、中东等重要国际枢纽航点,2022 年客流量达到 4500 万人次。2023 至 2025 年,持续开通国际重要航点,打造“国际快线”产品。规划定位上,与首都机场服务首都核心功能的定位不同,大兴机场作为京津冀区域综合交通枢纽,意味着需要通过轨道和高速公路网连接京津冀,成为空地联运的综合枢纽。大兴机场相比首都机场,中转更方便、覆盖区域更广。预计大兴机场的目标旅客为:覆盖北京西部、南部、雄安新区、休闲旅客、价格敏感旅客为主,大力发展国际中转旅客。首都机场的目标旅客为:北京东部、背部,商务客为主。

在建设大兴机场国际枢纽方面,南航、东航、首都航、春秋航、中联航等获得了大兴机场至英国、俄罗斯、韩国、埃及等多国航线经营许可。此外,大兴至法国巴黎航线也已完成航权资源配置的初期工作,大兴至日本的航线也正在综合评估。持续拓展航权:今年的中日、中韩、中芬的双边民航会谈上,民航局也是着力增加北京航权,特别是专门用于大兴机场的航权,这也是为了支持大兴机场在国际远程航线上的发展。同时大兴机场在今年 6 月份也扩充了一批国际一类航权资源,一类航权即承运人数量、航班量在额度上没有限制的航权,对于大兴机场选择性更多。

给予外国航空公司更大运营灵活性:外国航空公司可以选择两场运行,在航权时刻资源配置上采取“以增促转、以优促转”,即如果主动转移到大兴机场运营,可能会获得一定增量,以及对现有航班时刻的优化。通过这种政策更多引导国外航空公司投入大兴机场运营,增加大兴机场国际航线航班量,同时加强网络建设。

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二、云涌,大兴机场重新划分航司格局,但都是赢家

2.1、双雄争霸到三足鼎立,19-21 年是大兴战略发展期

稳步转场结构优化,未来 5 个航季是大兴战略发展期。民航局 19 年 1 月发布《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》,东航、南航为北京大兴国际机场的主基地航空公司,东航集团(东航、上航、中联航、东航江苏、东航云南、东航武汉)、南航集团(南航、厦航、河北航、江西航、重庆航、汕头航、珠海航、贵州航、南航河南)、首都航等公司将转场投运至北京大兴国际机场运营;国航为北京首都国际机场的主基地航空公司,中航集团(国航、国货航、深航、山航、昆明航、国航内蒙、北京航、大连航)、海航、大新华航等公司保留在北京首都国际机场运营。

《方案》统筹考虑了两场的资源配置,采取“先平移、再优化、后增量”的措施配置时刻资源:即在大兴机场投运之初,只平移首都机场和南苑机场的时刻;在转场投运过程中,当首都国际机场和北京大兴国际机场高峰小时容量分别在 70架次/小时(含)和 62 架次/小时(含)以下时,两场可在高峰小时容量标准范围内逐步开展航班时刻结构优化调整;在 2020 夏秋航季后,北京大兴国际机场可逐步新增航班时刻,而待北京大兴国际机场实现 4500 万人次旅客吞吐量阶段性投运目标之后,或 2021 年冬春航季后,首都机场可集中新增航班时刻,以此实现打造“双枢纽”的目标,促进两场协同发展。

2019 年 4 月,民航局发文进行调整。东航集团将京沪航线留守首都机场运营,同时降低其在大兴机场的时刻占比,降幅为 10%(东航在大兴机场的时刻占比原为40%);中航集团(国航母公司)获批进驻大兴机场,并使用东航集团空出的时刻资源。

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2.1.1 南航:享受大兴机场主基地优势,北京市场盈利可期

南方航空作为大兴机场主基地航空公司,按照承担大兴机场航空旅客业务量 40%的目标进行基地建设。随着大兴机场正式投入运营,北京成为广州之外南航的另一个核心枢纽市场,南航的以广州为核心枢纽的“1+X”战略布局将逐渐转变成广州-北京双子星枢纽的“2+X”战略布局。

在北京大兴国际机场,南航集团将拥有 40%的时刻资源(不包括旗下的四川航空),承担起北京大兴国际机场 40%航空旅客业务量,是北京大兴国际机场时刻资源份额最大、航班网络覆盖最广、旅客承运数量最多的主导性基地航空公司。而东航集团拥有 30%的时刻资源,国航持有 10%,其余航空公司合计拥有 20%的时刻资源。

对于南航而言,搬迁到大兴机场后,短期京广干线等盈利可能会面临挑战,但获取北京高收益市场的大量时刻,可以弥补广州枢纽的天然不足,中长期是利好。南方航空的主基地广州本身在航空枢纽地位上就无法与北京和上海相比,又有邻近深圳和香港机场的直接竞争,多年来在欧美航线的发展速度上始终要落后于京沪,因此一直以来才坚定了将北京作为另一个主要枢纽发展的战略。南航于 18年 6 月底发布公告宣布在雄安新区成立中国南方航空雄安航空有限公司。雄安航空的建立将有利于公司更好地建设和运营北京枢纽,进一步推进广州—北京‘双枢纽’战略布局。

转场前南方航空在北京的市场份额仍然较低,维持在 10%左右,远低于国航份额。随着北京大兴机场的逐步发展,中长期来看,南方航空有望提升公司在北京地区的市场份额,充分发挥首都的区位优势,不断拓展国内航线结构,获得更多从北京始发的国际航线,巩固公司国内、国际航线资源优势。

2.1.2 东航:京沪线营收稳定,大兴基地存在潜力

大兴机场的正式投产,长期利好东方航空。东航作为主基地航空公司将拥有 30%的时刻资源,有利于进一步提升在北京地区的市场份额。同时,稳定运营的京沪快线留在首都机场运营,能保持京沪线的稳定营收。北京与上海,中国最大的两座城市,分别位于京津冀和长三角两大经济圈腹地。京沪线无论在民航,还是铁路都是“黄金线”,也是各家运输单位必争之地。航空公司将其最优良的运力、最优质的服务、最优秀的机组乘务组都集中在这条航线上展示。

东航目前是京沪航线最大的承运人。京沪线一旦移师大兴国际机场,势必将流失大量旅客尤其是对价格不敏感的商务旅客。因此东方航空旗下“京沪快线”将留在首都机场运作,能吸引对价格不敏感的优质因公商务旅客,同时由于其他航司京沪线转向距离较远的大兴机场,商务旅客将集中搭乘京沪快线,客座率有望进一步提升。2018 年数据显示,“京沪快线”东航首都机场出港旅客每年约为 170万人次,占东航首都机场出港总人数 27.9%,日均出港航班约为 22 班、旅客量约为 5000 人次。

未来东航将在大兴机场投入 180-200 架飞机,建成“四进四出”航班波,实现国内省会城市及千万级以上机场全覆盖。东航将携手天合联盟伙伴,把北京大兴国际机场打造成为天合联盟在亚太地区的核心枢纽,从大兴出发,就能连接全球 175个国家和地区的 1150 个目的地。东航也将成为唯一一家在大兴机场提供“全服务+大众经济型+联盟伙伴”最全产品的航空公司、一家坐拥京沪双亿级吞吐量的主基地航空公司,形成京沪双枢纽、四大机场联动的战略格局。

2.1.3 国航:首都机场占比提升,存量航线具备提价条件

国航在首都机场占比将继续提升。大兴机场转场后,国航将继续留守首都机场,并取得其他转场航司留下的时刻份额及航站楼资源,优先获得首都机场的新增时刻,在首都机场占比有望大幅提升。国航 18 年的 RASK 为 0.50,高于东航和南航,代表国航总体航线更具有盈利性。国航在京深和京成航线中是第一承运人,国航在首都机场的进一步发展将带来议价能力的提升,未来还有增长空间。

首都机场枢纽功能进一步强化,国航航线网络有望进一步优化。未来首都机场和大兴机场将走共同发展、差异化竞争的道路,首都机场将着眼于亚太地区的重要的复合枢纽,服务于首都核心功能,在这个过程中,国航将大力调整优化网络布局,增强国际航空枢纽的重大能力,提升自身和首都枢纽的国际竞争。

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2.2、首都机场分流可控,机遇与挑战并存

未来 2 年大兴机场将对首都机场产生分流,转场将导致首都机场在两年内损失近2500 万的旅客吞吐量。转场方案中仅规定国内航司的转场计划,对于外航是否转场不做限制,这导致国际航线分流存在较大的不确定性,进而直接影响到对公司未来盈利能力的估计。我们认为市场对于首都机场预期过于悲观。现有每年约2700 万人次的国际旅客量在转场完成后能够保留 75%以上。

首都机场在未来的两场竞争中依然有较大先发优势,新机场分流在挑战中蕴含机遇。北京市场从 16 年以来持续遇到供给受限、需求溢出的问题,随着京津冀地区整体需求的增长,首都机场的吞吐量必然会迎来持续回升。这一次的转场的机会是优化航线结构,特别是国际航线的良机,非航收入也有充足上升空间。

三、机遇,一线机场产能投放+空域改革,行业优质供给持续释放

3.1、一二线机场密集投产,时刻供给侧优化

一二线新建机场将在几年内大幅释放增量优质时刻。根据民航局《民航航班时刻管理办法》得知,主协调机场的常规时刻增长速度不超过 3%,主要时刻增长由新建机场和机场扩建提供。经过测算,2019/20 年冬春航季,大兴机场和首都机场的总时刻较大兴机场投产前同比增长 3.2%,其中国内航线受益最为明显,时刻总量增长 4.7%,国际、地区及外航时刻总量小幅下滑 1.7%。

优质时刻是航空业的关键产能,运力、航权等供给要素都是辅助产能。可以说得时刻者得天下。在总量时刻控制的情况下,优质时刻的获取至关重要,而 19-23年,大量一二线城市机场有望投产,助推时刻结构优化,从 19 年冬春航季时刻的情况来看,一二线时刻释放的趋势逐步明显。

新建跑道可以提升机场容量,从而使机场时刻增长。经过测算,平均一条独立起降的跑道能增加 30-34 架次/小时的高峰小时容量。以白云机场为例,2015 年白云机场三跑道投产后,与东跑道(一跑道)形成循环后,航班一起一降的时间显著缩短。但是由于航空运营的复杂性,三跑道投产的效果并不是立竿见影的。跑道落成后,还涉及到空域、航班时刻、航空公司调配等问题,短时间内多个因素并不能及时跟上,经过一段时间的磨合后,到 2016 年 3 月民航局批准白云机场的高峰小时容量由 65 架次提高到 71 架次(目前实际为 69 架次),每天至少新增 90个航班时刻,2016 年二季度以来白云机场飞机起降和旅客增长速度显著提高。2019 年冬春季,由于白云机场 T2 航站楼投产 1 年运营情况良好,白云机场高峰小时再次提升至 78 架次。

从 2018 年以来,中国核心机场处于产能大幅扩张期。白云机场 T2 航站楼于 2018年投产,大兴新机场和浦东机场卫星厅于 2019 年投产,成都天府国际机场有望2020 年投产,深圳机场卫星厅有望 2021 年投产,第三跑道有望 2022 年投产,香港机场第三跑道有望 2022 年投产,在新机场和跑道投产后的一段时间,预计将迎来下一轮的时刻增长,供给端逐渐好转。

3.2、核心机场倒逼空域扩容,大通道建设稳步推进

3.2.1 核心机场扩容推动空域改革

民航空域使用受军方管辖严格。我国民航只有对空域的使用权,全部空域的所有权归属空军部队。空域只向民航开放 30%,民航客机在空军划定无数禁飞区的夹缝中穿行,成本大增。根据《民航在航路和航线上提供空中交通管制服务的实施办法》第二章第一节第七条:航路的划设由民航总局提出,报经国务院、中央军委批准;现行航路、航线的对外开放由民航总局提出,报经总参谋部批准;国内跨越飞行管制区的航线的开辟和调整由民航总局提出,报经空军批准;飞行管制区域内的航线的开辟和调整由民航地区管理局提出,报经当地军区空军批准。

按照国家空管委确定的空管体制改革目标,2020 年前要实现国家统一管制,空域管理改革进入攻坚期。目前中国空域管理面临的挑战和矛盾,根源在于军航和民航二元管理结构的分离。因此,空域管理改革将紧紧围绕正确处理民航与军航、空管与空防的关系这一重大现实课题,加快构建具有中国特色、权威高效、军民融合的现代化国家空域管理体制,确保 2020 年实现国务院中央军委确定的“国家统管”改革目标。

美国:85%空域资源是由 FAA 负责管理,FAA 平时归属于交通运输部(民用)管理,在战时 FAA 直接归属于国防部,在民用空域里的所有飞行都交由 FAA 管制。剩下的 15%的军用空域美国也不是归属于某个军种,而是归属于军队的空管机构,由其统一管理。

欧洲:按照欧洲的单一天空计划,空域不再被指定为纯粹的“民用”或“军用”空域,而是被认为一个统一体,根据用户需要对其进行分配。任何所需的空域隔离都是临时的,基于特定时间段内的实时使用情况而定的 。部队有空域的优先使用权,但是应当提前通知,而且不使用了要立即释放,还有一套空域使用的考核机制,如果空军某个时间占用了空域但是又没有使用,是要查明原因的。

新增设施的建成,一方面将产生新增产能,有望增加时刻供应;另一方面,也将给现有空域规划带来新的问题,从而推进空域的进一步开放。以北京大兴国际机场为例,此次大兴国际机场空域调整方案整体遵循单向循环设计思路,对部分航班量 500 架次以上的主干航路进行了平行单向化改造,形成主要国际、国内干线航路“来去分开,隔离运行”。在优化航路网的基础上重新梳理全国大部分地区空中交通流走向,均衡航班流分布,疏解航路拥堵点,提高了资源要素的配置效率。

为配合大兴国际机场,北京空域进口由原来的 5 个改为 8 个,出口由原来的 6 改为 10 个。空域调整北起中蒙边境线,南至桂林管制区,西起内蒙古西部,东至大连管制区,东西横跨 1350 公里,南北纵贯 2200 公里,调整航路航线 200 余条,调整班机航线走向 4000 多条,预计涉及 5300 余架次航班;新增航路点 100 余个,全国共有 29 个民航运输机场进行了相应的飞行程序调整。

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深圳机场和香港机场同时扩建,空域规划困难。珠三角地区,机场密集,周边地区分布着香港、澳门、广州、深圳、珠海等多个机场,彼此距离十分接近,香港机场和深圳机场直线距离只有 37 公里,香港机场往西 34.5 公里,是珠海机场,往西南 39 公里,是澳门机场。香港机场与深圳机场过近。直线距离近是一方面,由于香港和深圳使用不同的空域管制系统,还存在“空墙”之困,深圳机场南侧距离香港管制区边界仅 20 公里,空域狭窄导致深圳机场双跑道无法实施由南向北的相关进近及独立进近。随着深圳机场和香港机场跑道的同时扩建,深圳机场的航线可能进入香港空域,产生冲突。空域规划的调整也呼之欲出。

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成都天府机场周边空域结构复杂, 低空空域改革有望促进空域释放。由于四川获批全国首个低空空域管理改革试点,军民航机场多且各机场飞行量增长迅速,为满足管制和飞行需要,提高成都地区空域使用效率,西南空管局 2017 年开始研究成都地区空域调整及成都双流机场飞行程序优化方案,并于 2018 年初正式启动该项工作。随着此方案的实施,成都地区空域使用效率、航班放行效率进一步提高。机场空域图 成都地区补充)

华东地区空域吃紧,长三角空域呼唤重新规划。华东地区的空域资源仅占全国的1/9,客运量却占全国的 1/3,整个华东地区的民航发展都面临着空域资源的制约。《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》明确,加快规划建设南通新机场,使之成为上海国际航空枢纽重要组成部分,和上海虹桥机场、浦东机场共同组成上海航空主枢纽。根据规划,南通新机场将与北沿江高铁共同组成“轨道上的机场”,实现与上海等周边地区快速联通。南通新机场的筹建,将给长三角空域带来新的规划,除释放时刻外,也将促进长三角空域的开放。

3.2.2“10+3”空中骨干网络将十四五建成

10+3 空中骨干大通道包括京昆、京广、京沪、沪广、沪哈、沪昆、中韩、沪兰、广兰、胶昆等 10 条空中大通道和成都-拉萨、上海-福冈、兰州-乌鲁木齐三条复线。目前已经完成了京昆、广兰、沪兰、沪哈和中韩五条大通道和成都-拉萨、兰州-乌鲁木齐两条复线的建设股票交易买卖,余下的预计五年内完成。10+3 的空中骨干大通道网络建设完成后,我国的空域结构会有一个质的变化,全国将基本形成整体大循环、局部微循环的国家空中路网新格局。

2018 年 10 月 11 日,沪哈大通道正式贯通,此次空域优化方案也充分利用新辟的海上航线,有效分流京津冀南下的航班流,对航班分布进行空间上“大挪移”从而增加空域资源容量。

2018 年 12 月 6 日,中韩大通道正式启用。中韩空中大通道是我国首条对外骨干大通道,通过对我国现有连接欧洲与日韩的重要空中走廊 A326 干线航路及其南侧支线航路单向化改造,配套部分国内航线国际化的升级,从而打造连东北亚通欧洲“来去分开,隔离运行”的国际空中运输通道。

今年 10 月 10 日,京广空中大通道北段同步贯通,京广航路北京至武汉区间从以前的单条国际航路升格为三条平行的国际航线,预计本次空域扩张将在北京与武汉间释放较多时刻。京广空中大通道南段建设与实施:一要将三条平行国际航线编组继续往南延伸至粤港澳大湾区,新增航线里程约 1000 公里,基本形成“来去分开,隔离运行”的格局。二要打通京广航路西侧复线至粤港澳大湾区的最后一段断头路,新增航线里程 500 余公里,进一步均衡京广主航路与复线的航班流分布。预计至 2020 年底,京广空中大通道有望全线贯通。京广空中大通道全线贯通后,京津冀地区和粤港澳大湾区之间的空域资源将进一步增加。

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3.3、低线航空公司受益航线结构改善,行业明显

航线结构决定不同航空公司的票价和客座率差异,占据关键节点资源是航空当前盈利能力保证。从 16 年以来的不同航空市场来看,一线城市之间航线进入缩量提价阶段,票价已经出现一定瓶颈;一线到二线之间航线增长放缓,客座率提升,票价跌幅收窄;二线之间航线是供给投放放大,客座率和票价均出现下滑;

二线之间是 16 年以来航空公司投放运力的主战场,而展望未来,一线相关航线的比例上升有望成为航空公司航线结构改善和票价结构改善最关键的因素。

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一线城市机场对三大航和春秋、吉祥的贡献度不同。春秋和吉祥航空高度依赖上海这一主基地航空,春秋和吉祥分别有 70%和 80%位于上海基地,上海航空市场高景气奠定了其高利润率。一线城市对三大航的旅客吞吐量贡献决定三大航的收益水平,国航一线城市相关航线客流和收入占比最高,南航最低。五大航中,南春秋、吉祥拥有较高比例的二三线时刻,客公里收益较低,未来时刻结构的改善有望带来明显的公司收益。

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3.4、以大兴机场为例计算一线机场时刻增长对航空公司盈利的影响

南航、国航、东航、春秋、吉祥 2025 年相比 2018 年因大兴时刻增量产生的的利润增量分别为 13.7、9.3、2.6、1.7、2.5 亿元。

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四、契机,737max 供给缺口持续扩大,2020 年行业有望迎来供需反转

展望 2020 年,总量供给依然在紧通道中,737 系列供给问题(737max 停航以及737NG 检修)可能对三大航未来静态运力造成重大影响,2020 年行业有望迎来供需反转。一线时刻扩容叠加 737max 影响,航空公司将运力向一线机场倾斜,1)运力总量减少,总体利用率提升;2)航空公司最大化效益出发,运力精准投放高收益航线,民航溢出旅客回流。供给结构优化带来航空业盈利能力提升。

4.1、2016-2018 年供给约束来自行业强监管

民航快速发展,空域不足、准点率低等问题凸显。1990 年以来,民航整体规模维持快速发展,年复合增速在 10%以上。但是随着民航规模不断扩大,飞行、运营等专业技术人员、空域资源和地面保障资源不足的问题不断凸显,民航维持安全和准点运行的压力也越来越大。根据航空数据公司 OAG 发布《2019 年准点率综合报告》,日本、美国机场的准点率较高,我国首都机场准点率排名靠后,仅有73.87%。在这个背景下,民航开始规范和强化行业监管,新航空公司的设立、飞机引进、机场时刻容量的确定等诸多环节都受到严格监管。这些政策在 17-18 年不断强化,行业供给增长所受约束逐渐增加。

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CCAR-121-R5 加强疲劳管理,飞行员年度飞行上限降为 900 小时。《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》CCAR-121 第五次修订,已经于 2017 年 8月 29 日,经交通运输部部务会讨论通过。本次修订在机组疲劳管理、机组资格管理和训练管理、燃油管理政策、航行新技术应用、航空器持续适航与安全改进要求、便携式电子设管理等方面进行了补充完善,提出了更高的安全标准。新规则给予各个承运人(航空公司)2 年 4 个月的过渡期(最晚至 2019 年 12 月 29 日),但近期已经陆续有航空公司通过 CCAR-121-R5 运行合格审定。

加强对飞行员及乘务员的疲劳管理是本次规则修的一个重要内容,其中飞行员的年度飞行上限从 1000 小时降低至 900 小时,乘务员每年飞行小时上限从 1200 小时下降至 1100 小时,同时考虑到行业运力引进是与飞行及乘务员配备密切相关的,这对部分飞行人员资源紧张的公司增加运力供给也提出了更高的要求。

飞机引进管理严格,对中小规模航企影响更大。2017 年 6 月民航局下发《引进民用运输飞机管理办法》,办法中指出,民航局设立引进飞机评审委员会,负责对引进飞机项目进行评审,并审议引进飞机涉及的重要事项;机队规划采用五年一期、三年滚动的周期编制,规划中明确各公司引进飞机的数量、座级和进度;申请人的航空安全、飞行及乘务人员配备、机队规划执行情况、民航发展基金缴纳情况、守法信用以及民航安全保障财务考核情况是申请人引进飞机的主要评审内容。

同时,根据航空公司在期内的飞行事故征候万时率、公司原因航班不正常率、旅客有效投诉万分率、定期航班计划执行率等数据综合计算确定航空公司档级和备用指标(X)数量。机队规模在 100 架飞机以上的航空公司参与数值测算及排名但不计算档级,规模在 100 架以下的航空公司的运力引进受到了较严格的管理。

机场时刻容量管理加强。机场时刻容量是根据航空器性能、机场和空管运行规则、限制因素和可接受的延误水平,确定的机场单位时间计划起降架次。机场时刻容量受多因素的影响,如机场设施条件、空域条件、空管运行规则等等。民航局先后出台了《机场容量评估管理暂行办法》《机场时刻容量评估技术规范》等文件,明确了机场容量评估的原则、一般程序和基本要求,对机场时刻容量评估技术方法和评估技术过程进行了规范。

如果将机场时刻容量进行分解,可以从跑道容量、航站楼容量、空域容量、管制员负荷等多个维度进行分析。跑道容量是指在连续服务请求且不违反空中交通管制规则的情况下,机场跑道在单位时间内能够服务的最大架次数。航站楼容量又包括值机容量、安检容量、候机厅容量,一般通过基于数学计算模型的评估方法计算,即参照民航相关规定,针对航站楼及航站楼内关键设施资源,通过建模计算,得出的单位时间内进出港航班架次。一般以计算机仿真模型评估结果为基准,结合历史高峰服务架次评估、数学计算模型评估及管制员工作负荷评估结果,综合考虑机场终端区现有运行环境和运行瓶颈,按照制约因素的短板效应,最终确定机场时刻容量。在已经明确机场时刻容量和不存在新增产能的情况下,机场时刻的增长只能通过在安全和准点运行的情况下的时刻逐步释放,时刻增长也被严格限制。

航班时刻分配透明化,各维度指标具体化。2018 年,民航局印发《航班时刻管理办法》,量化了航班时刻分配原则,《办法》明确规定了根据航空企业配置基数与时刻效能配置系数的乘积,从大到小确定优先配置次序,航空承运人按照优先配置次序在航班时刻池中选择航班时刻。2010 版《民航航班时刻管理办法》对促进航班时刻资源配置的公开透明,促进民航航班运行的正常与有序起到了积极作用,但是还存在时刻配置有定性原则无定量指标、制度程序不尽完善、与国际规则接轨不够、各地区时刻管理政策措施差异大等问题。新《办法》提出明确的量化分配原则,有助于促进航班时刻资源配置的公平公正和公开透明,提升运行效率,同时也有助于促进功能定位明确的机场群建设、完善航线网络建设。

4.2、2019-2020 年供给约束来自飞机引进缺口

2019 年 3 月中国民航局首发 737max 禁飞令,波音后续宣布全球停飞。2019 年 3月 10 日,埃塞俄比亚航空公司波音 737MAX8 客机发生空难事故后,中国民航局在全球率先发出禁飞令,要求暂停波音 737-8 飞机的商业运行,并向波音公司和美国联邦航空局发函沟通。

3月13日,美国联邦航空管理局(FAA)已经发布紧急命令,停飞所有波音737 MAX飞机,美国的航空公司停止用波音 737 MAX 客机执行商业飞行,其他国家的波音737 MAX 飞机也不能够飞经美国空域。2019 年 3 月 14 日,波音公司宣布暂停向航空公司交付 737 MAX 飞机。

截至 2019 年,全球共有 59 家航空公司运营 387 架 737MAX 飞机,我国国内航空公司引进的 96 架波音 737-8 飞机均已处于停飞状态,在静态运力中占比约 2.7%(飞机数口径)。目前中国国内航空在手 737max 订单合计 486 架,未交付的有 389架(航空公司 104 架、租赁公司 159 架),增量来源于国外租赁公司给予国内航空公司的租赁订单。

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从空难的原因来看,除了人为因素外还有机件故障、维修不当、设计失误、空中交通管制、天气、鸟击、劫机等众多因素,飞行员失误占了航空事故的大部分。飞行员因训练不足、疲劳、资讯错误、天气等因素导致可控飞行撞地。尤其近年来因睡眠不足导致疲劳驾驶的状况令许多专家担忧。除了疲劳驾驶之外,正副驾驶之间的沟通也就是所谓的驾驶舱资源管理也是飞航专家相当重视的问题;另外当飞机机件故障时,可能会提供错误资讯给机师,又或者引擎故障导致飞机动力不足,导致航空事故出现。没有依照标准程序保养或维修飞机可能导致航空事故,占了航空事故的 12%。从历史上来看,空难的调查难度一直比较大,因而飞机制造商在机型上的缺陷都并不会被当成主要原因,而本次 737MAX 连续两次空难,使得波音公司机型设计方面的漏洞被清晰地暴露在公众面前,使得波音很难脱离责任,让消费者重新信任 737MAX 机型变得难上加难。

于此同时,737NG 系列(737-700/800/900)也爆出飞机机体裂缝问题。截至 2019年 11 月,超 50 架 737NG 飞机因开裂被停飞。由于机翼和机身之间的裂缝,运营着欧洲最大 737 机队的瑞安航空已有至少 3 架波音 737 系飞机停飞,美国西南航空随后确认由于裂缝问题已停飞 3 架波音 737NG 飞机,韩国国内停飞的波音737NG 飞机共计 11 架。此次裂缝问题出现于飞机的“拨叉”位置。拨叉是将飞机机身连接至机翼结构的部件,它用于控制使机翼和机身间的连接产生弯曲的应力、扭矩和空气动力。

航空运输行业深度报告:风起,云涌,机遇,契机

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对于 2020年供给而言,737max复飞时间尤为关键,按照此前计划美国计划在2020年 3-4 月复飞,中国民航局及时跟进的概览较小,中方大概率将在旺季后(最早于 2020 年 9 月)以后复飞。但我们依然判断,737MAX 复飞后也仍有大概率在市场效益的压力下停飞。重返蓝天需要全球的民航局和航空公司认可,更最难的是怎么让消费者相信这款飞机还是安全的,这个将是挡在波音面前的一大一小两座山。未来最有可能的场景是美国 FAA 重新给 737MAX 颁布适航证>>其他国家持续观察>>美国国内 737MAX 航线需求暴跌>>737MAX 机型被迫做出改变>>波音诉讼缠身 >> 航 空 公 司 开 始 退 订 单 >> 波 音 开 始 允 许 航 空 公 司 更 改 订单>>737MAX 可能改名或者退出历史舞台,737 系列重新设计。或许 737MAX 生命周期可能是市场用脚投票结束的。737MAX 系列的缺陷问题很难从根本上解决。波音现在最好的选择,是立即启动 737 的后一代窄体机的研究。当然波音在专注技术领域大型客机市场依然有着绝对领先优势,大概率不会重蹈协和的后尘。

但这一系列的动荡将在相当一段时间内显著影响波音公司的供给和行业运力交付。截至 2018 年年报发布日,波音 737 系列总订单为 15152 架,其中 737NG 系列 7070 架,737 MAX 系列 4950 架;737 系列已交付 10444 架,其中 737NG 系列6982 架,737 MAX 系列 330 架。虽然将未来 737max 产能每月 52 架调低至每月42 架,但波音产能的 70%以上都在 737MAX 系列上,2018 年底投产的波音舟山工厂也是年交付量 100 架 737 MAX 产能。无论是调整订单还是重新研发新机型,波音的产能供给都将经历大的动荡。同时考虑到 2018 年波音共交付了 806 架飞机(580 架 737 飞机),空客方面共交付了 800 架飞机(626 架 A320 系列),哪怕 2020年空客后续将载体机运能增加到 64 架/月(但 2024 年之前的生产订单和机位都已经饱和了),如果未来波音窄体机产能出现大的延迟,全球窄体机供给和运力交付面临大幅短缺。

737 系列供给问题(737max 停航以及 737NG 检修)可能对三大航未来静态运力造成重大影响。时刻和机队是航空公司产能的两个要素,机队是静态供给,时刻是手段,航空公司通过利用率和航距来动态调整供给,时刻是一个供挑选的池子,是一个边界。2019 年航空公司可以通过增加利用率、减少退租飞机、更改机型等方法来对冲静态运力下滑,例如南方航空 2019 年 1-9 月南方航空集团仅净增飞机12 架,机队规模达到 852 架,静态运力仅增长 1.4%,但 1-9 月南方航空投放客运运力(ASK)2576.64 亿座公里,同比增长 10.42%。但由于目前时刻利用率位于高位,737MAX8 停飞和未来 737NG 系列持续发酵,将对 2020 年旺季供给缺口压力较大。

对未来国内静态运力走向我们认为可能有以下几种可能:

1)运力中缺口:737MAX 如期在 2020 年 9 月复飞。静态运力在 2020 年旺季有望影响 3-4%左右,只要需求不崩塌,2020 年旺季票价大幅上涨的概率非常大。

2)运力大缺口:737MAX 复飞后再次停飞。737max 从技术问题退出市场转向市场问题退出市场,波音有可能转而开发或者改造生产 737 新机型,但需要一定时间,考虑到空客产能在 2024 年已经全满(已经考虑到新增产能),全球窄体机运力短缺可能持续 1-3 年。

3)运力超大缺口:737MAX 复飞后再次停飞,国内 737NG 强制检修。737NG 系列(737-700/800/900)占全行业比重达 38.3%,如果未来 737NG 系列机体裂缝问题越来越多,不排除中国民航局未来出台强制检修或者限制飞行政策,哪怕是 10%的 737NG 暂时退出市场,也将造成短期运力再少 3.8%左右,那么 2020 年供给缺口就将高达 6-7%,并且 737NG 的问题使得波音的处境更加艰难,可能需要绕开737 系列重新开放或者改造生产其他系列,全球窄体机运力短缺的时间可能需要 5年以上甚至更多。

对于三大航空及行业 2020 年的静态运力测算,737max 机型占未来两年运力引进的比重较大,特别对于航空公司旺季运力增量有明显制约。在极端情况下,737max的全面暂停适航会减少 2019-2020 年飞机增量的 29.1%、40.6%,三大航的运力增速均有不同程度下滑,导致全民航客机增速从预期增长 9.9%、8.7%下调至 4.4%、5.4%。

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投资策略

中长期来看,大兴机场的投产标志着航空行业进入了新的改革期和机遇期。伴随大兴机场的投建(国内首次采用侧向跑道、北京地区突破性的新增大量近进通道)、18-21 年大量地面产能投产(广州、大兴、浦东、成都、深圳、香港机场新产能密集落成)以及五年内国家空域 10+3 空中骨干大通道将全面贯通,空域改革和扩容可能箭在弦上,行业优势时刻将迎来新的增长周期。十四五可能是一二线机场时刻释放的关键阶段,航空公司的时刻供给结构有望持续优化。

展望 2020 年,总量供给依然在紧通道中,737 系列供给问题(737max 停航以及737NG 检修)可能对三大航未来静态运力造成重大影响,2020 年行业有望迎来供需反转。极端情况下,如果 737MAX 复飞后再次停飞,国内 737NG 强制检修,哪怕是 10%的 737NG 暂时退出市场,那么 2020 年供给缺口就将高达 6-7%。考虑到空客产能在 2024 年已经全满(已经考虑到新增产能),并且 737NG 的问题使得波音的处境更加艰难,可能需要绕开 737 系列重新开放或者改造生产其他系列,全球窄体机运力短缺的时间可能需要 5 年以上甚至更多。

总量控制+结构改善,航空公司的航线结构和盈利能力也有望大幅改善。在时刻和飞机总量控制,但一线时刻占比提升的情况下,一线时刻扩容叠加 737max 影响,航空公司将运力向一线机场倾斜,1)运力总量减少,总体利用率提升;2)航空公司最大化效益出发,运力精准投放高收益航线,民航溢出旅客回流。供给结构优化带来航空业盈利能力提升。

1)票价较低的航司受益最为明显,有持续的行业。重点推荐纯空客机队、绝对票价最低、管理效率最高的春秋航空;优质时刻持续获取、787 运营逐步走出底部、业绩短期弹性最大的吉祥航空;开启大兴+广州双枢纽战略、航线结构大幅改善、单机盈利弹性大的南方航空。

2)2020 年供需反转概率高,行业有望享受高。重点推荐首都机场优势地位继续巩固、票价及利用率双升的中国国航;三大航中波音 737max 最少、受益未来日本航线高弹性的东方航空。

3)机场方面,产能投放+空域放开带来一线机场航空利用率提升的新周期。重点推荐免税供给持续扩张、卫星厅投产打开利用率提升空间、预期有望探底回升的上海机场;产能利用率和免税双轮驱动持续兑现的白云机场;分流有望低于预期,业绩市值有底线的首都机场。

(报告来源:兴业证券)

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